在日渐拥堵的城市里，大家是不是已经习惯了“车”这种交通工具的样子，习惯了主体在路面上跑跑停停的马路了呢？有那么一种车，不走寻常路，将目光转向了三维空间，意图利用解决日渐严重的城市交通问题。这就是被部分网友戏称为“谜之汽车”的巴铁。 “巴铁”是城市快速公交和地铁的创新结合：外形犹如一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，时速可达每小时60公里，平均时速为40公里，远高于普通公交大巴平均20公里的速度；而且一辆“巴铁”可以容纳1200-1400名乘客，是普通公交大巴的几十倍！因此被称为未来城市中的“陆地空客”。 1谜之一：关于外形。 在工业设计领域，一项新鲜事物从提出概念设计到实现规模化量产，必须要经由一个科学合理的发展过程。巴铁自然也不例外——其从设计到工业化量产需要经过概念化设计、模型车制作、工业化设计、工程样车、车辆综合实验验证、工业化量产等多个阶段。 首先引人注目的，是巴铁独特的外观造型。按照设计方案，其车身总长度为58米—62米，总高度4.5-4.7米，宽7.8米，分为四节，每节长12米，行驶时横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层镂空。镂空底层高度为2.1-2.2米，无论静止还是行驶，2米以下的小汽车均可自由通行，在行驶中小汽车与巴铁互不干扰，有效避免了现有传统公交车和小汽车争路的现状。其凭借着酷似可移动的隧道的外观，以及车身下方可以供其他小型车辆通行的设计理念，成功博得了行业内外的关注焦点。究竟是否能真的在实际的交通管网系统中实现，仍需试验及考证。 2谜之二：如何实现转向。 从设计技术参数和设计理念来看，巴铁并没有其他车传统意义上的底盘，而是相对独立的轮对系统（转向架），依靠这个装置系统，与导向轮、承载轮衔接配合，就可以完成一定角度内的转向动作。当然仅仅如此还不够，巴铁依照这种行走模式，也设定了其转弯半径是内道45-50m，这样的设计方案，使得巴铁在能够满足各项限定条件的环境下，顺利地行进并且转弯。但也不是全无技术难关，例如前文已经概述，巴铁的车身设计共分为4节独立车厢，类似于上世纪70、80年代的“大通道”公交车。对于超长车身的公共汽车而言，通常是采用“铰链”方式连接两节车身。这种方式的优势是可以在较为小角度的条件下实现转弯，但巴铁的设计运行方式为轨道式，那么如何连接车身才能实现前后轮以不同角度转弯，又不脱离预定的轨道，仍需进一步论证改进才能实现。 3谜之三：是否安全可靠？ 按照设计构想，巴铁的乘客舱在离地2米以上的高度，且按照设想载客量巨大，人员非常密集，如何在主动安全及被动安全设计方面实现保障稳定运行也是一项重大考验。 首先是主动安全方面，整列巴铁设计共计分为4节车厢，首尾两节带独立驾驶室，驾驶室左右两侧各配有一个司机门，每节车厢单侧设有2个乘客门，每节车厢中部单侧设有2部并行的逃生滑梯。整车上部为乘客区，下部为小型轿车通过区，因此把整个车体分为上车体和下车体。上车体为承载式结构，满足刚度、强度等性能的前提下尽可能考虑轻量化设计，车体具有良好的密封、防腐，隔振、隔音性能。而下车体是连接走行和上车体的主要部件，承受整个上车体及其他系统的载重。上、下车体借助于CAE仿真计算，对重要承力部位的钣金进行优化，既保证车体各项强度指标又使得车体重量降低。 动力方面，巴铁采用储能式供电，车载电池采用高放电倍率的钛酸锂电池，运用自动快充技术，在整车的电池设计中，采用高压不互通，单节分成两个高压系统，即使其中的某组电机出现问题，也能保障整车依然在一段时间内的正常功能。整车还设有辅助电源及自动灭火装置，当出现紧急状况，能够为乘客提供良好的逃生条件。 在被动安全方面，首先在运行模式中限定了巴铁的最高时速为60Km/h，一般运行时速不会高过这个数值，相对于下部的普通汽车速度应该是慢一些的，这就相当于普通人骑自行车过隧道的感觉，在这种条件下，下部车辆与巴铁碰撞概率是比较低的。为了保证行驶过程中巴铁自身和其他车辆的安全，巴铁设置了雷达扫描系统，如果小车在行驶过程中跑偏，离巴铁的“腿”太近，灯就会自动闪亮避免交通事故发生。目前巴铁尚处于研发完善阶段，尚不具备与城市现有公共交通系统接驳的条件，希望巴铁的开发者们早日将巴铁完善出来，解救中国目前糟糕的城市交通状况吧！
在日渐拥堵的城市里，大家是不是已经习惯了“车”这种交通工具的样子，习惯了主体在路面上跑跑停停的马路了呢？有那么一种车，不走寻常路，将目光转向了三维空间，意图利用解决日渐严重的城市交通问题。这就是被部分网友戏称为“谜之汽车”的巴铁。
“巴铁”是城市快速公交和地铁的创新结合：外形犹如一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，时速可达每小时60公里，平均时速为40公里，远高于普通公交大巴平均20公里的速度；而且一辆“巴铁”可以容纳1200-1400名乘客，是普通公交大巴的几十倍！因此被称为未来城市中的“陆地空客”。
1谜之一：关于外形。
在工业设计领域，一项新鲜事物从提出概念设计到实现规模化量产，必须要经由一个科学合理的发展过程。巴铁自然也不例外——其从设计到工业化量产需要经过概念化设计、模型车制作、工业化设计、工程样车、车辆综合实验验证、工业化量产等多个阶段。
首先引人注目的，是巴铁独特的外观造型。按照设计方案，其车身总长度为58米—62米，总高度4.5-4.7米，宽7.8米，分为四节，每节长12米，行驶时横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层镂空。镂空底层高度为2.1-2.2米，无论静止还是行驶，2米以下的小汽车均可自由通行，在行驶中小汽车与巴铁互不干扰，有效避免了现有传统公交车和小汽车争路的现状。其凭借着酷似可移动的隧道的外观，以及车身下方可以供其他小型车辆通行的设计理念，成功博得了行业内外的关注焦点。究竟是否能真的在实际的交通管网系统中实现，仍需试验及考证。
2谜之二：如何实现转向。
从设计技术参数和设计理念来看，巴铁并没有其他车传统意义上的底盘，而是相对独立的轮对系统（转向架），依靠这个装置系统，与导向轮、承载轮衔接配合，就可以完成一定角度内的转向动作。当然仅仅如此还不够，巴铁依照这种行走模式，也设定了其转弯半径是内道45-50m，这样的设计方案，使得巴铁在能够满足各项限定条件的环境下，顺利地行进并且转弯。但也不是全无技术难关，例如前文已经概述，巴铁的车身设计共分为4节独立车厢，类似于上世纪70、80年代的“大通道”公交车。对于超长车身的公共汽车而言，通常是采用“铰链”方式连接两节车身。这种方式的优势是可以在较为小角度的条件下实现转弯，但巴铁的设计运行方式为轨道式，那么如何连接车身才能实现前后轮以不同角度转弯，又不脱离预定的轨道，仍需进一步论证改进才能实现。
3谜之三：是否安全可靠？
按照设计构想，巴铁的乘客舱在离地2米以上的高度，且按照设想载客量巨大，人员非常密集，如何在主动安全及被动安全设计方面实现保障稳定运行也是一项重大考验。
首先是主动安全方面，整列巴铁设计共计分为4节车厢，首尾两节带独立驾驶室，驾驶室左右两侧各配有一个司机门，每节车厢单侧设有2个乘客门，每节车厢中部单侧设有2部并行的逃生滑梯。整车上部为乘客区，下部为小型轿车通过区，因此把整个车体分为上车体和下车体。上车体为承载式结构，满足刚度、强度等性能的前提下尽可能考虑轻量化设计，车体具有良好的密封、防腐，隔振、隔音性能。而下车体是连接走行和上车体的主要部件，承受整个上车体及其他系统的载重。上、下车体借助于CAE仿真计算，对重要承力部位的钣金进行优化，既保证车体各项强度指标又使得车体重量降低。
动力方面，巴铁采用储能式供电，车载电池采用高放电倍率的钛酸锂电池，运用自动快充技术，在整车的电池设计中，采用高压不互通，单节分成两个高压系统，即使其中的某组电机出现问题，也能保障整车依然在一段时间内的正常功能。整车还设有辅助电源及自动灭火装置，当出现紧急状况，能够为乘客提供良好的逃生条件。
在被动安全方面，首先在运行模式中限定了巴铁的最高时速为60Km/h，一般运行时速不会高过这个数值，相对于下部的普通汽车速度应该是慢一些的，这就相当于普通人骑自行车过隧道的感觉，在这种条件下，下部车辆与巴铁碰撞概率是比较低的。为了保证行驶过程中巴铁自身和其他车辆的安全，巴铁设置了雷达扫描系统，如果小车在行驶过程中跑偏，离巴铁的“腿”太近，灯就会自动闪亮避免交通事故发生。
目前巴铁尚处于研发完善阶段，尚不具备与城市现有公共交通系统接驳的条件，希望巴铁的开发者们早日将巴铁完善出来，解救中国目前糟糕的城市交通状况吧！